Den glitrande hundreåringen M/Y Tysso

M/Y Tysso legg til land i Tyssedal - foran kraftstasjonen Tysso I. Foto: Harald Hognerud Kraftmuseet

 

 

Men historia startar i Strandebarm, tyngdepunktet for båtbygginga langs Hardangerfjorden. Her blei Ola Oma fødd i 1880. Det var båtverkstader i kvar ei vik, og Ola fatta tidleg interesse for båtbyggjarfaget. Etter at han var konfirmert, fekk han vera hjelpesmann hjå ein av dei verkeleg respekterte båtbyggjarane: Wilhelm Oma, eller «Velumen» som han vart kalla. Her fekk Ola nært kjennskap til korleis dei smekre strandebarmarane vart skapte, og yrkesvalet var nok langt på veg gitt. Han skulle bli båtbyggjar, som så mange andre i Strandebarm.

 

Atten år gammal flytta han heimefrå og starta som lærling hjå Tronvik Båtbyggeri i Moss. Han var her nokre år, før han konkluderte at sjansane for å kunna ha båtbygging som stødig levebrød var større ein annan stad, nemleg i Amerika.[1]

Ola Oma (1880-1967). Foto: Utlånt av Gustav Oma

 

Vegen til Grays Harbor

Når M/Y Tysso har ein vidt forskjellig stil frå dei klinkbygde strandebarmarane, heng det saman med Ola si flytting til Amerika i 1901. Han hadde to brør her. Den eine budde i Wisconsin, og han skaffa Ola arbeid på jarnbanen. Sidan tok Ola jobb på eit sagbruk i Superior. Men han la ikkje skjul på at det var båtbygging han ville driva med. På fritida begynte han å byggja ein liten seglbåt. Frå kollegaene fekk Ola tips om eit stort båtverft på Park Point i Duluth. Ein dag sette han segl ut frå Superior, og førte sin eigenbygde båt over til verftet. Her spurde han sjefen om det var arbeid å få. Ola fekk omvising, og dette kunne fort vore det einaste utbytet av heile turen. Men så viste Ola fram seglbåten sin, og det vende situasjonen. Verftssjefen såg at her hadde ein dyktig båtbyggjar vore på ferde – og dermed var Ola i gang på skikkeleg i Amerika. Han vart båtbyggjar på Park Point.

 

Ola Oma i seglbåten han bygde i Superior. Foto: Utlånt av Gustav Oma

 

Dei 150 tilsette var eit sterkt fagmiljø, og Ola lærte mykje. Mellom anna blei han god på å laga båtmodellar, og denne kunsten nytta han seg av resten av båtbyggarkarrieren.

 

Ola fekk to gode år i Duluth, men opphaldet tok brått slutt då heile verftet brann ned. Ola måtte sjå seg om etter anna arbeid. Det var gode tider for fiskeria på vestkysten, og Ola tok vegen til Seattle. Han jobba først ei tid for ein franskmann som bygde fiskefartøy, sidan på eit båtverft i Grays Harbor, på kysten vest for Seattle. Det var bra løn alle desse stadene Ola var tilsett, og han sparte seg opp pengar. Etter kvart hadde han nok kapital til å kunna starta opp for seg sjølv.

 

 

Heimlengten vinn

Ola Oma etablerte Oma Boat Co i Grays Harbor eit par-tre år etter at han flytta til Amerika. Eine bror hans, Sten, kom over frå Noreg og vart med i verksemda. Dei spesialiserte seg på produksjon av motorbåtar, mellom anna lystbåtar og også transportbåtar for styresmaktene. Snart hadde dei ein heil del mann i fast arbeid. Stilen på båtane var etter den tids amerikanske smak – fine tresortar forma i slanke liner.

 

 

Oma Boat Co i Grays Harbour. Foto: Utlånt av Gustav Oma

 

 

Det gjekk bra med båtbyggeriet, og Ola treivst i det maritime miljøet på den amerikanske vestkysten. Men han lengta også heimover, og denne lengten voks. Etter knapt fire års drift, selde han Oma Boat og sette kursen mot Noreg igjen. Planen var klar, han ville starta med båtbygging i heimbygda Strandebarm. Tilhøva burde liggja godt til rette. Ola høyrde at det var optimisme i Noreg, og skiftet frå segl til motorfartøy var i full gang.

 

Men strandtomtene i Strandebarm var ettertrakta. Ola lukkast ikkje å få tak i noko, og så fekk han råd om å etablera seg på Stord i staden. Han fekk tilbod om å kjøpa seg ei tomt i Døso, ikkje langt frå Leirvik. Han slo til og sette folk i gang med å byggja det som trongst av hus. I 1909 starta han Oma Baatbyggeri.

 

 

Trå start for lystbåtane

Erfaringane frå Amerika var nok viktige på mange vis. Kanskje var Ola meir open for impulsar og nyvinningar enn yrkesbrør som ikkje hadde vore ute i verda. I alle fall var han tidleg ute med å installera straum i verksemda. Frå 1912 var det både elektrisk sag og høvel.

Under tida i Amerika hadde han lært seg konstruksjon med utgangspunkt i halvmodellar, og han hadde lært seg å byggja med svøydde spant. Denne metoden går ut på at spanta blir varma og bøygde i fasong, i motsetnad til bygging med grodde spant som var den tradisjonelle byggemåten her til lands.

Båtbyggeria ved Hardangerfjorden hadde for det meste levert større fartøy for transport og fiske, til dømes dei drustelege jaktene. Mindre verksemder kunne spesialisera seg på småbåt, slik dei gjorde med strandebarmarane i Strandebarm. Ola meinte det måtte vera marknad også for mindre motorbåtar, og ynskte ikkje minst å laga lystbåtar. Han starta med bygging av motorbåtar på 20-30 fot, stundom også større. Den amerikanske inspirasjonen var tydeleg i forminga av dei smekre skroga.

Men etterspurnaden var avgrensa og Ola måtte ta dei oppdraga han kunne få. Fortenesta var heller ikkje den store. Båtbyggeriet måtte tæra på kapitalen Ola hadde med seg frå USA.

 

Frå Oma Baatbyggeri på Stord sine tidlege år. Foto: Utlånt av Gustav Oma

Kjærkomen ordre

Fine lystbåtar av amerikansk snitt. Fanst det kjøparar for slikt? Dei fanst, og ein skulle ikkje lenger enn til Bergen for å finna betydelege miljø av rikfolk som var ei realistisk målgruppe. Reiarar, handelsborgarar, embetsfolk. Skipsreiar Einar Wallendahl Michelsen, son til den store Christian Michelsen, fekk bygd lystbåten Faun på Damsgaards Baatbyggeri og Motorforretning i 1916. Kanskje dette var med å få den danske konsulen Christian Kjær (1865-1935) på tanken om å skaffa seg noko liknande?  

 

I 1917 vender Kjær seg til Oma Baatbyggeri og bestiller ein 50 fots cruisar. For Ola Oma var dette eit etterlengta oppdrag. Avtalt pris var kr. 4000,- , i tillegg kom kostnadane til beslag. Ola skreid resolutt til verket, konstruerte båten etter eigen modell og sette i gang bygginga.[2]

 

Ei vandrehistorie fortel om då Kjær kom til Stord for å inspisera undervegs i arbeidet. Konsulen var ein voluminøs person, og då han nærma seg gav Ola ei bekymra melding til ein av arbeidsfolka om at han måtte forsterka stigen opp til båten. Ordren vart følgd, og inspeksjonen føregjekk utan knall og fall.

 

Avisa Søndhordland omtalar sjøsettinga seinare i 1917. Her står det at ein ingeniør Schuman er saman med Kjær om bestillinga. Båten er vorten 58 fot lang, 10 ½ fot brei. Overbygget er i mahogni, innreiinga forseggjord og komfortabel. Her er salong, soverom, kjøken, WC, mannskapslugar og eit stort maskinrom som skal ha plass til ein motor på 100 hestekrefter. Avisa seier at båten ”siges at slaa rekord i storhed.”

 

Og det var dette konsul Kjær var ute etter – ein båt som var eit smykke og som folk la merke til. Motoryachten bar namnet Ilka, og Kjær skal ha vore særleg fornøgd når han sat akterut med tend sigar og høyrde italiensk opera, helst Caruso, på grammofonen. Når båten låg til kai kunne konsulen stolt brumma til dei som stogga for å sjå: ”Se min båt – og dø!”

 

 

Nordover – og sørover igjen

Etter berre to år valde likevel Christian Kjær å selja den flytande kjæledeggen sin. I 1919 hamna båten i eit heilt anna miljø, nemleg tungindustrien. Kjøpar var Glomfjord Smelteverk i Nordland.[3]  Her skulle båten brukast til frakt av bedriftsleiarane. Den markante industriherren Knut Tillberg var styreleiar, og fekk Ilka omdøypt til Knut. Den nye bruken av båten gjorde at styrehuset måtte forlengast, til slik det er i dag.

 

Også opphaldet i nord vart kortvarig. Sinksmelteverket gjekk konkurs etter få år, og stogga heilt i 1921. Lystyachten Knut kom for sal, og kunne for så vidt ha hamna kvar som helst. Men det var kontakt mellom dei unge industristadene i Noreg, og mange personar var sentrale fleire stader. Knut Tillberg hadde roller i industrireisinga i Tyssedal og Odda, og det var hit båten tok vegen i 1923. Industriverksemdene inst i Sørfjorden skulle ha båten til felles bruk, med det daglege driftsansvaret hjå DNN Aluminium i Tyssedal.

 

I DNN sine arkiv kan ein lesa om korleis turen sørover blei litt av ein tørn for både båt og mannskap. Dei to om bord var skipper Einar Seim og mekanikar H. M. Christiansen. Problema starta alt før turen var i gang. Det var vanskar med å få tak i utstyr som høyrde til båten, blant anna livbåten. Og det var problem med motor og drivstoff. 5. eller 6. desember 1923, fleire veker etter at skipper Seim stod klar i Glomfjord, starta 600 nautiske mil lange turen.

 

Alt få dagar seinare, 10. eller 11. desember, fekk dei eit alvorleg motorhavari. Båten måtte tauast, først til Sætervik sør for Rørvik og sidan til Kristiansund. Begge tauingane var full av komplikasjonar. Diverse delar av båten vart skadd eller losna og forsvann. Det som i utgangspunktet ikkje skulle vera meir enn ein motorreparasjon, enda opp med å verta ein omfattande reparasjon på store deler av båten.

 

Etter verkstadopphaldet i Kristiansund gjekk dei truleg for eiga maskin til Bergen og Odda. Men ekspedisjonen var framme først i midten av januar 1924, to månader etter at mannskapet hadde kome til Glomfjord.[4]

 

Yachten i Glomfjord, her med namnet "Knut". Foto: Kraftmuseet arkiv

 

Fornem fart mellom Odda og Granvin

 

Det var kraftverk i Tyssedal og svære fabrikkar både i Tyssedal og Odda. Industri­en var godt etablert inst i Sørfjorden tidleg på 1920-talet, og fekk ein kraftig tilvekst med sinkverket som kom i 1929. Frå 1923 til 1985 vart dette heimehamna til båten, som fekk namnet Aluminium den perioden DNN Aluminium hadde drifta.

I 1949 tok kraftselskapet AS Tyssefaldene over både drifts- og eigaransvaret. Den majestetiske kraftstasjonen i Tyssedal bar namnet Tysso, og no vart det også namnet på ein båt. Aluminium vart omdøypt til Tysso.

 

 

På den tida båten kom til Hardanger, gjekk det tog mellom Granvin og Voss. Slik kunne ein effektivt ta seg til Bergensbanen, og dette var den raskaste vegen både til Bergen og Oslo. Men mellom Granvin og Odda var det ikkje samanhengande veg, og det var her Tysso fekk spela ei viktig rolle dei første tiåra. Sjøvegen var det naturlege valet om ein skulle reisa mellom industristadene i Sørfjorden og stasjonsbygda på nordsida av Hardangerfjorden. Tysso vart eit mykje brukt transportmiddel – men ikkje for folk flest. Det var direktørar, styremedlemer og viktige gjester som gjekk om bord her. Både båten sin pertentlege stil og passasjerkapasiteten gjorde han ueigna som farkost for det breie lag. Ein skulle ikkje vera mykje meir enn ti passasjerar før det byrja å bli trongt.

 

Tysso gjekk ikkje i fast rute, men var parat når bedriftsleiinga trengte transport eller det var gjester på gang. Mannskapet fekk melding om turane ei tid på førehand, slik at dei kunne klargjera båten. Alt skulle vera førsteklasses. Blankpussa messing, rein fløyel, feilfri lakk.

 

I Granvin hadde Tysso eigen kai med tilhøyrande telefonapparat i kaibua. Men det var i Tyssedal båten låg til vanleg. Her hadde Tysso fast plass under tak i ein slags båt­garasje. Denne verna mot både sol og regn, og var avgjerande for at båten kunne halda på sitt eksklusive preg.[5]

Mann­skapet talte to mann, ein maskinist og ein skipper. Når passasjerane var på plass om bord serverte maskinisten frukost eller kveldsmat som var levert frå Tyssedal hotell. Resten av turen kunne dei nyta maten, stella seg ved spegelen på WC, førebu seg til møte, nyta utsikten. Cockpiten akterut var ypparleg i fint vêr, salongen behageleg alltid. Når turen var over, noterte skipperen i loggboka kven han hadde henta eller levert, saman med vêrobservasjonar og data om drifta av båten. [6]

 

Omsorg hjå båtbyggjar Oma

Heile denne lange perioden båten heldt til i Tyssedal og Odda, tok Oma Baatbyggeri seg av det årvisse vedlikehaldet. Tysso hadde fast tur til Stord, der Oma-karane gjekk over båten frå kjøl til mastetopp. Son til Ola Oma, Gunnar, fortel om dette i Gunnar Furre sin artikkel «M/Y Tysso – baoten for dei store». Båtbyggjarane hadde blankofullmakt til å gjera dei tiltaka dei fann nødvendige. Dette var sjølvsagt ein uvanleg god deal for båtbyggeriet, som la flid i arbeidet. Særleg i tida skipper Skard regjerte på Tysso, vart lista lagt høgt. I hans tid blei dørken kledd med papp og sofaputene dekka til med lerret, før han slapp arbeidsfolka om bord. Og for at ikkje regn eller sol skulle vera til plage, låg det i heile arbeidsperioden eit fasongsydd solsegl over båten.[7]

Vedlikehaldsarbeidet tok vanlegvis to veker. Det var lakking og maling, og dei gjekk over ishuda for å sjekka om noko var laust. I det heile fekk Tysso god pleie hjå dei som kjende båten best, og returnerte i god stand innover Hardangerfjorden. Dette faste vedlikehaldet gjorde at det aldri var trong for større utbetringar. Tysso hadde det så godt som ein båt kan ha det.

 

”Dette vet dere best”

Då AS Tyssefaldene overtok Tysso i 1949, ynskte dei å gjera nokre justeringar. Sjølvsagt bad dei Oma Baatbyggeri om å gjera arbeidet. I salongen hadde det frå båten var ny stått nokre buffear i mahogni. Desse vart no erstatta med nye og større sitje­benkar, det blei lagt tidsriktig huntonitt i tak og vegger og den gamle koksomnen blei erstatta med moderne sentralvarme. Dei nye eigarane ville også ha ein meir moderne motor. Ein var no på den tredje. I starten stod ein Van Blerck, og i 1922/23 kom det inn ein 72 HK Penta type D6 for bensin og petroleum. Denne vart seinare erstatta med den motoren AS Tyssefaldene no ville byta ut, og det manglar informasjon om. Kraftselskapet overlét til Oma Baatbyggeri å ta heile prosessen med å velja og skaffa ny motor. ”Dette vet dere best”, sa AS Tyssefaldene. Oma-karane gjekk for ei Penta Hesselman-maskin som stod i heilt til 1974, då ein fekk inn maskina som står om bord i dag, ei Cummins NH 250. 

 

Det var ei lukke for Tysso å ha dette nære forholdet til Oma Baatbyggeri. Men ein gong på 1950-talet kunne alt ha teke slutt. Det som hende var at Tysso grunnstøytte, men til all lukke trefte båten ei hylle og ikkje bratte fjellveggen. Båten hang fast, til Bjergingskompaniet kom og tok havaristen med seg til Stord. AS Tyssefaldene oppfatta det slik at Tysso hadde gjort siste reis. Dei bad om at maskin og anna av verdi vart fjerna. Men båten hadde i realiteten lite skadar frå grunnstøytinga. Største såra hadde Tysso fått under sjølve redningsaksjonen. Alt let seg reparera, og både Oma Baatbyggeri og eigarane i Tyssedal kunne pusta letta ut.

 

 

Frå skyss av direktørar til firmaturar

Tyssedølen Magne Mo var fast maskinist om bord på Tysso frå byrjinga av 1960-talet. Han er intervjua i Hardanger Fartøyvernsenter sin restaureringsrapport frå 2009, og seier at noko stor stilling var det ikkje. Det dreia seg om ein eller til to turar i månaden. 

 

Mo fortel at dei henta direktør og styremedlemer både i Kvanndal, Folkedal eller Granvin.   Vegsambandet var blitt brukbart i Mo si tid, noko som gjorde at etterspurnaden etter Tysso var beskjeden. Men når folk til dømes kom med nattoget til Voss, var siste ferja for lengst gått når ein kom til fjorden. Då kunne Tysso vera einaste moglegheita.

 

Etter kvart som det avtok med direktørtransport og representasjonsoppdrag, fekk Tysso andre oppgåver. Innimellom blei båten nytta til firmaturar for funksjonærane på AS Tyssefaldene. Også dei andre fabrikkane leigde båten til slike turar, og stundom kommunen. Til dømes kan me lesa i brev frå salsdirektør Kjell Stavnsborg på Norzink AS i juni 1980: «Vi vil bare nevne at turen i forrige uke med «Tysso» var ytterst vellykket. Båt, forpleining og ikke minst omsorgen fra kaptein og overstyrmann kunne ikke vært bedre. Vi regner med at båten bidro til et salg av zink som langt oversted skipets tonnasje!»[8]

 

Og ein annan og svært samfunnsnyttig funksjon: Vegen mellom Tyssedal og Odda var utsett for ras, og Tysso fungerte som stand-by-båt. Stundom var det sjuketransport til sjukehuset i Odda, stundom var det frakt av elevar til ungdomsskulen i Odda. På grunn av dette var drivstofftankane alltid fylte, og det var alltid straum på batteria.[9]

Tilbake til Oma-familien

I heile perioden DNN Aluminium forvalta båten, var Ola Oma sjefen på båtbyggeriet - og også ei lang tid etter at AS Tyssefaldene overtok i 1949. Her var det altså nære band mellom båt og båtbyggjar.

 

Frå starten hadde Tysso ein ganske stor, kvit lettbåt. Tidleg på 60-talet blei denne bytt med den lette og fine mahogni­båten som står om bord i dag. Det var Ola Oma sjølv som bygde den nye. Han hadde overlate leiinga av båtbyggeriet til sonen Gunnar i 1956, men var framleis verksam sjølv om han var over 80 år gamal. Lettbåten til Tysso blei den siste båten hans. Ola døydde i 1967.[10]

 

Odda Formannsforening fekk 21 personar om bord, på denne turen i Aluminium-perioden til båten. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

Mange tiår med samarbeid om Tysso, knytte også band mellom Oma Baatbyggeri og AS Tyssefaldene. Hjå kraftverket var direktør Stin Hysing viktig for at verksemda heldt på Tysso heilt fram til 1987. Då var det lang tid sidan verksemda hadde hatt noko direkte bruk for skyssbåt. Tysso hadde mist sin opphavlege funksjon. Sjølv om Hysing likte båten og tradisjonen, var det grenser for kor lenge kraftverket kunne ha denne utgiftsposten som ikkje var rekningssvarande.

 

Direktør ved AS Tyssefaldene, Stin Hysing, var vertskap då Tysso var på tur mellom anna til Godøysund på 1970-talet. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

Dessutan vart Tysso stadig meir krevjande å halda i bra stand. I rapport frå Oma Baatbyggeri etter vedlikehald i 1986, skriv Gunnar Oma: «Sender vedlagt vår Fakt. Nr. 5801 på «Tysso», som jeg synes blir vanskeligere å sende for hvert år. «Tysso» er i dag kommt i den situasjon at den er svert tung å holde i stand. Båten har så høy alder at alt materiell er begynt å morkne. Den tåler svert lite på grunn av at den altid ligger ute i regn, sol og frost. Det hadde vært en helt annen situasjon dersom den lå under tak som tidligere.» Oma skryt òg av båten, «som det knapt finst maken til i Norge», og seier: «Det er utelukkende den fine behandling den altid har fått som gjør at den er så god som den er, elles hadde den vært borte for lenge siden.» Gunnar Oma avsluttar brevet med å føreslå at kraftselskapet no gjev seg på Tysso, og kjøper ein ny båt i aluminium eller plast frå båtbyggeriet.[11]

Ikkje lenge etter dette konkluderte AS Tyssefaldene at Tysso skulle seljast. Båten vart lyst ut for sal i Bergens Tidende våren 1987, under tittel «Fiin Gammel frå 1917». Fleire potensielle kjøparar melde seg, men det var éin kandidat som var soleklart meir høveleg enn nokon annan: Oma Baatbyggeri. Verksemdene blei einige om ein handel, med pris 100.000,- og avtale om at AS Tyssefaldene skulle ha bruksrett til båten i fem år.[12]

I eit brev frå kraftselskapet står det: «Ved avhendelse av båten vil vi gjerne understreke det gode samarbeid med Dem gjennom mange år når det gjelder å ta vare på og gjøre bruk av M/B Tysso. Det er litt sørgelig at båten etterhvert svekkes litt her og der til tross for godt vedlikehold, men «hun» begynner jo å trekke på årene. Fra vårt synspunkt tror vi det beste er at De overtar omsorgen i fremtiden.»[13]  Oma Baatbyggeri overtok Tysso den 1. juli 1987, og ringen var slutta.

 

 

Men historia til det flytande smykket heldt fram, og tok snart nye vegar igjen. Oma Baatbyggeri hadde glede av Tysso, men det viste seg å vera mykje arbeid å halda den gamle og ganske krevjande farkosten. I 1995 konkluderte dei at tida var inne for å overlata Tysso til yngre krefter. Ei gruppe båtentusiastar i Norheimsund danna Tysso A/S og kjøpte båten. Nokre av dei mest sentrale her var oldebarn av Ola Oma. Då ein runda tusenårsskiftet, hang framleis Oma-familien med i historia til Tysso.    

 

 

Riksantikvaren omfamnar Tysso – og NVIM overtek

Frå den nye basen i Norheimsund blei no Tysso nytta i reiselivssamanheng, og var til glede for mange. Ei vesentleg vending var at Riksantikvaren fatta interesse for båten, og i 1997 blei Tysso oppført på Riksantikvaren si liste over verneverdige fartøy.

 

Eigarane i Norheimsund gjorde ein heil del arbeid på båten. Men etter kvart viste det seg at båten trengte ei større restaurering, og dette ville vera eit for stort løft for selskapet. Norsk Vasskraft- og Industristadmuseum (NVIM) i Tyssedal blei spurt om ein her kunne vera interessert i å overta. Svaret var ja, for Tysso gjekk rett inn i hovudhistoria til museet. Kraftstasjonen Tysso 1 var hovudattraksjonen, og det var ein styrke å også ha ei flytande Tysso.

 

Restaureringsarbeid på Hardanger Fartøyvernsenter. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

I 2004 blei båten NVIM/Kraftmuseet si eige, og året etter begynte restaureringa ved Hardanger Fartøyvernsenter. Det originale interiøret var borte, og det var heller ikkje råd å finna foto av det gamle interiøret. Det ville vera ein svært usikker manøver å prøva å tilbakeføra Tysso til tida før AS Tyssefaldene overtok og gjorde vesentlege endringar, I samråd med Riksantikvaren blei det derfor avgjort å bevara Tysso i 1949-utgåva, med dei endringane som blei gjort fram til 1987 då Tysso gjekk ut av AS Tyssefaldene si teneste.

 

Museumsdirektør Randi Bårtvedt, ordførar Toralv Mikkelsen, kulturminister Åse Kleveland og skipper Magne Mo under arrangementet "Vassføyko" på Norsk Vasskraft- og Industristadmuseum i 1996. Foto: Kraftmuseet arkiv

 

Samtidig som restaureringa gjekk sin gang, prøvde museet å nøsta opp i historia til båten. Mykje var ukjent på dette tidspunktet. Då fleire museumsfolk frå Tyssedal reiste til Glomfjord i 2008 for å dokumentera Glomfjord smelteverk, fekk dei hakeslepp inne på eit kontor i smelteverket. Der hang eit bilde av ein båt med namn Knut – men båten likna då veldig på Tysso! Slik fekk NVIM/Kraftmuseet sin første kjennskap til Glomfjord-historia til båten, og fann sidan meir informasjon i arkiva i Glomfjord.

 

Restaureringa vart eit stort prosjekt som strekte seg over fleire år, og som fekk ein prislapp på nærmare sju millionar kroner. Den omfattande restaureringsrapporten frå Hardanger fartøyvernsenter fortel Tysso var noko å bryna seg på:

 

Restaureringen av Tysso var ikke enkel. Festemidlene, det vil si spiker og bolter med mer, var på det nærmeste tært bort. Samtidig var spantene i svært dårlig forfatning. Resultatet var at båten var blitt lealaus og delvis gått ut av fasong. Det ble derfor viktig å presse skroget tilbake til en symmetrisk og harmonisk form.

 

Det meste av skroget er nytt. Det gjelder alle spanter og bunnstokker, samt dekk og overbygg, innredningen med unntak av møblene i salongen, samt nesten hele styrehuset. 80 prosent av huden er ny. Kjølen og en del av stevnene er originale, det vil si fra 1917.

 

Når vi ser på sluttresultatet er det likevel gamle Tysso vi ser. Den er helt lik i eksteriøret, men frisk og sund i veden fra innerst til ytterst. Vi er stolte av det resultat som vi har nådd gjennom samarbeid med eierne i Norsk Vasskraft og Industristadmuseum (NVIM)[14]

 

 

Bryllaupsbåt og medieyndling

Sjøsettinga gjekk føre seg på Hardanger Fartøyvernsenter sommaren 2009. Og det er framleis her båten ligg til dagleg – eigd av museet i Tyssedal og fint medstelt av fartøyvernsenteret. I løpet av dei siste åra har Tysso prøvd seg i sommarrute mellom Odda og Tyssedal, og også køyrt på både direktørar og ministrar i god, gammal stil. Båten har fungert som flytande limousin i bryllaup, og vore eit fast, glitrande blikkfang under Hardanger trebåtfestival.

           

 

Hundre år har gått sidan Ola Oma overrekte båten til ein drusteleg dansk konsul. I feståret har jubilanten fått ei ekstra ansiktsløfting, og ser ung og glitrande ut. Tysso har hatt langt meir aktivitet i 2017 enn det som har vore vanleg dei siste åra. Jubilanten har hatt nøgde gjestar om bord på cruise i ulike delar av Hardanger, og også media har late seg begeistra av det ærverdige fartøyet. I ein dagsrevy-reportasje på NRK i juni, var Cecilie Holm frå Hardanger fartøyvernsenter skipper. Smilande kommenterte ho: «Du ser ho har god på fart på seg. Det er ein sånn Speedy Gonzales-fortidsbåt.» Då TV2-serien Gutta på tur skulle filma hjå museet i Tyssedal, blei det til at dei valde å starta heile den nye sesongen om bord på Tysso. «Me byrjar altså eventyret vårt på ærverdige M/Y «Tysso», direksjonssjaluppen til vasskraftpioneren Tyssefaldene», sa den bunadskledde programleiaren Arne Hjeltnes frå det blanke dekket.

 

"Gutta på tur" med Arne Hjeltnes, Vegard Ulvang, Arne Brimi og Bjørn Dæhlie gjer seg klar for tur med M/Y Tysso i 2017, godt hjelpne av fleire tilsette ved Kraftmuseet. Foto: Knut Markhus Kraftmuseet

 

 

Alt tyder på at Tysso går inn i ei spennande framtid, om enn ikkje så omflakkande som den første perioden til båten. Tysso høyrer heime på den funklande Hardangerfjorden.

 

 

 

Litteratur og kjelder:

Furre, Gunnar (2003). M/Y Tysso – baoten for dei store. Artikkel i magasinet Fartøyvern. Nr. 7. Hardanger fartøyvernsenter, Norheimsund.

Gøthesen, Gøthe (1997). Motorbåten. Fra snekke til motorkrysser, fra ferieferd til smuglertokt. Universitetsforlaget, Oslo.

Mæhl, Karsten (2009). M/Y Tysso. Rapport etter istandsetting. Hardanger Fartøyvernsenter, Norheimsund.

Oma, Gustav m.fl. (2009). Båtbyggjar i 100 år. Oma Baatbyggeri AS 1909-2009. Oma Baatbyggeri AS, Stord.

Stord sogelag sitt årsskrift 2009

DNN Aluminium sitt arkiv

AS Tyssefaldene sitt arkiv