Dei første åra gjekk det spor over alt og nær sagt inn i alle bygningar. Først var det elektriske ”trikkar” som trafikkerte spora. Dei siste åra var berre hovudsporet ned til kaia i bruk, og to Levahn diesellok utgjorde trekkrafta for vognene med karbid.
Den første lokomotivføraren i Odda: Kristian P. Bahus (1874-1939). Bahus var fødd i Fana og hadde erfaring som jernbanemann.Arbeidde som fyrbøtar, vognvisitør og reservekonduktør på Nesttun-Osbanen, til han sa seg opp i 1907 o gflytte til Odda. Her titulerte han seg sporvognsførar. Foto: Kraftmuseet arkiv
Kraftutbygging og smelteverk
Bygginga av det første smelteverket i Odda starta i september 1906, i regi av det britiske selskapet The Sun Gas Company. Som med andre viktige norske industristader, var det tilgangen til rikelege mengder vasskraft som avgjorde den geografiske plasseringa av verket. Tyssefaldene skulle byggjast ut. Det var trongt i Tyssedal. Difor skulle fabrikkane plasserast inne i Odda, fem-seks kilometer frå vassfalla.
Kalsiumkarbid, til dagleg kalla karbid, er eit reduksjonsprodukt av kalk og koks. Framstillingsprosessen er svært kraftkrevjande. Karbid reagerer med vatn og utviklar acetylengass, som gir eit kvitt intenst ljos.
The Sun Gas Company Ltd. var stifta i 1904 for å framstilla acetylen, og kjøpte i 1905 aksjemajoriteten i Alby Carbidfabrik ved Västerås i Sverige. Då dei så starta bygging av eit smelteverk i Odda, var det fordi dei trong endå meir karbid. Kraftutbygginga var det selskapet A/S Tyssefaldene som tok seg av. Tyssefaldene vart stifta i april 1906, og avtale med The Sun Gas Company om kraftleige var inngått allereie før kraftselskapet var stifta.
Frå anleggstida til smelteverket. I framgrunnen eit ASEA-lok med steinvagg. Foto: Kraftmuseet arkiv
Etter ein byggjeperiode på berre halvtanna år kunne karbidfabrikken i mai 1908 setjast i prøvedrift. Endeleg produksjon starta i september same året. Verket var på den tida den største karbidfabrikken i verda. Selskapet hadde i mellomtida skifta namn til The Alby United Carbide Factories Ltd. Avtalen med Tyssefaldene innebar levering av kraft både til karbidfabrikken og til ein fabrikk som på det same fabrikkområdet skulle produsera kalsiumcyanamid. Eit eige selskap vart oppretta for å stå for cyanamid-produksjonen, The North Western Cyanamide Company. Cyanamidfabrikken starta produksjon i april 1909. I daglegtalen vart fabrikkane, som låg side om side, berre omtala som Karbiden og Cyanamiden.
Ein utbrent elektrode frå 1-fase karbidovn på skinnegang. Foto: Kraftmuseet arkiv
Taubane og jernbane
Alle typar industrielle verksemder krev ulike former for transport. Råvarer skal transporterast til produksjonen, og ferdige produkt skal transporterast frå produksjonsanlegget, til sal og eksport. I tillegg vil det ved større verksemder, som ved anlegga i Odda, vera eit utstrakt behov for intern transport mellom dei ulike produksjonsledda. Verket hadde frå starten av to kaier. Aust for elva Opo låg importkaia for kalkstein, koks og anna bulkgods. Vest for Opo var det bygt eksportkai for lasting av dei ferdige produkta og lossing av stykkgods. Det første karbidlagerhuset på eksportkaia hadde plass til 3000 tonn karbid. For å oppnå ein mest mogeleg rasjonell transport vart det bygt taubane frå importkaia til råmateriallageret. På taubanen gjekk vaggar med koks og stein om kvarandre, og kapasiteten var til å byrja med 50 tonn koks og 70 tonn kalkstein per time. Taubanen vart totalt fornya i 1955-56, og var faktisk i bruk heilt til drifta ved smelteverket stoppa i 2002.
The Sun Gas Company vedtok allereie på anleggsstadiet å byggja ein smalspora elektrisk jernbane til å løysa behovet for transport av ferdige produkt frå verket og ned til eksportkaia.
At taubane og ikkje jernbane vart valt for transporten av rågods frå importkaia og opp til verket, hadde nok ei praktisk forklaring. Taubane var det enklaste til å få godset opp i høgde, til det skulle tippast i siloane.
Lagring av karbidtromler på kaiområdet. Foto: Kraftmuseet arkiv
Kontrakt med ASEA
Både jernbanen og taubanen skulle drivast med elektrisk kraft. Kraftbehovet ville likevel vera minimalt samanlikna med krafta som trongst til sjølve smelteprosessen. Jernbanen vart elektrifisert med 220 volt likestraum, og både jernbanen og taubanen var avanserte anlegg for si tid. På den tida var det enno berre jernbanar til rein industriell bruk som var elektrifiserte. Banen i Odda kom så langt me kjenner til som den sjette i rekkja. Den første elektriske banen med offentleg transport i Noreg, var Thamshavnbanen, som delopna i 1908, men også den banen var eit resultat av reine industrielle behov.
The Sun Gas Co. skreiv i oktober 1906 kontrakt med Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget (ASEA) i Vesterås, Sverige. Før kontrakten var inngått vart det halde anbodsrunde. Selskapa inngjekk kontrakt om at ASEA skulle levera eitt elektrisk lokomotiv og naudsynt materiell til kontaktleidningar for banen, i tillegg til å montera leidningane. Returstraumen skulle gå gjennom skjenene. Kontaktleidningane rekna dei med ville nå opp i 2,5 km lengde. Halde utanom kontrakten var mellom anna levering av trestolpar. Stolpane skulle The Sun Gas Co. sjølv skaffa og seinast 10. november 1906. Dei rekna med at det ville gå med 80 stolpar. Vidare skulle karbidfabrikken syta for at banetraseen var ferdig innan 20. november. ”Leverantören förbinder sig att hafva anläggningen i driftfärdigt skick senast den 1:ste Febr. 1907. Skule ofvanståande leveranstid ej innehållas betalar Leverantören till Beställaren ett skadestånd af Kr. 25.- för hvarje arbetsdag, hvarmed anläggningens fullbordande fördröjes, om Beställaren genom leveransförseningen lider skada.”
Banen i bruk frå 1907
Den 4. mai 1908 vart straumen frå Tyssefaldene for første gong slegen på i Odda. Då kunne karbidfabrikken prøvekøyrast. Fabrikken var i ordinær drift frå september same året, etter litt prøving og feiling med diverse barnesjukdomar. Jernbanen var nok likevel i drift allereie vinteren 1907. Som me alt har sett, skulle ASEA levera banen i driftsferdig stand innan 1. februar 1907. Ein knapp tidsfrist var meiningslaus om banen ikkje skulle takast i bruk før over eit år seinare! Eit foto frå 1907 syner då óg at eit elektrisk lok var ute på linja.1 Verket må utan tvil ha hatt nytte av banen i byggjeperioden, når kolli til anlegget skulle transporterast opp frå kaia. Frå hausten 1906 fanst det ved anlegget ein lokomobil, ei transportabel dampmaskin som tidlegare hadde gjort teneste på Bergensbanen sitt anlegg. Jakob Mannsåker fortalde i ”Odda – arbeidsfolk fortel” at lokomobilen vart fyrt med kol og gav straum nok til utelysa for Odda-anlegget. Straumaggregatet må i tillegg til lampane også ha gjeve straum til jernbanen, eller sporvegen som banen vart kalla i det daglege.
Spor over alt!
Året etter at karbidproduksjonen var starta kom også North Western sin kalsiumcyanamidfabrikk i gang. Fabrikken hadde tilsvarande behov for transport av ferdige produkt, og hadde også frå starten av jernbanetransport til kaia og ein heil del spor internt på verksområdet. North Western kjøpte også eit eige elektrisk lokomotiv frå ASEA. Carbid-fabrikken og Cyanamid-fabrikken vart drivne av to sjølvstendige selskap, rett nok med same styreformann og felles teknisk leiar, men med kvar sine kontorbygg, eigne verkstader, og begge hadde spor frå fabrikk til kai. Difor var det dobbelt spor heilt frå verksområdet og ned til eksportkaiene. Alby fabrikerte karbid som dei selde til North Western, som trong karbiden som råvare i cyanamid-produksjonen. Det vart lagt jernbanespor nær sagt inn i alle bygningar. Forutan å transportera ferdige produkt, kunne også kolli som var sette i land på kaia og intern varetransport mellom dei ulike avdelingane ved fabrikkane lettvint løysast med banetransport. I starten gjekk det difor spor over alt på verksområdet, rundt og inn i alle bygningar. Sjølvsagt gjekk det også spor inn i verkstaden, slik at materiellet lett kunne køyrast inn dit for vedlikehald. Og alle spora stod i samband med kvarandre. Banen heilt oppe frå kalkomnane og ned til kaia var vel oppimot ein kilometer lang. Total sporlengde var fleire kilometer.
To av Karbidfabrikkens transportsystemer. Taubanen med vagger for transport av kalkstein og kolmaterialer frå importertkaiane og skinnetransport med lokomotiv og traller av karbid-dunkar til eksportkaia. Lokomotivet er frå ASEA med ein effekt på 20 hk. og vog 3,9 tonn. Det var bygd i 1906 og vart vist på ei utstilling i Norrköping før det vart levert til Odda i 1907. Foto: Kraftmuseet arkiv
Dei fire trikkane
Dei elektriske lokomotiva som vart nytta på smelteverksbanane, vart i det daglege utelukkande omtala som ”trikkar”. Dei to første trikkane som kom til Odda, var begge bygde av svenske ASEA. Som me alt har sett, inngjekk karbidfabrikken sitt lok i kontrakten om levering av den elektriske utrustinga til banen. Lokomotivet vart faktisk ikkje bygt nytt for verket i Odda. Loket var nemleg bygt allereie i 1906, med Norrköpingsutstillinga det året som mottakar. På utstillinga gjekk loket med sporvidde 891 mm.
Så vart det ombygt til 750 mm sporvidde, før det vart sendt vidare til Odda. Dette var truleg ei medverkande årsak til at ASEA kunne setja såpass låg leveransetid for loket. Då The North Western Cyanamide Co. tinga sitt lokomotiv frå ASEA, fekk dei eit lok som i utføring var nøyaktig likt nabofabrikken sitt lok. Det nye loket vart levert fabrikknytt direkte frå ASEA i 1907. Begge lokomotiva hadde to likestraumsmotorar kvar. Motorane hang oppunder lavetten, var kopla i serie og hadde ein samla effekt på 20 hk per lok ved 250 omdreiingar per minutt. Toppfarta var svimlande 5,6 km/t. Loka var bygde med lasteplan med låge karmar og førarhus i enden. Såleis kunne ei mindre mengde gods transporterast direkte på loket.
Etter nokre år må fabrikkane ha fått større behov for trekkraft, ettersom to nye og større lokomotiv vart leverte til Odda under første verdskrigen. Det kan ha samband med omleggingar i selskapsstrukturen som skjedde i 1912, og som så førde til nye avtalar og store utvidingar ved begge fabrikkane. Odda Smelteverk oppgav i 1954 at dei hadde eit elektrisk Westinghouselokomotiv frå 1915. Dette må vera identisk med eit lok som The Baldwin Locomotive Works i Philadelphia leverte til Noreg i 1915. Som mottakar står i Baldwin si leveranseliste Norwegian Westinghouse. Baldwin bygde nemleg ikkje elektrisk utrusting til lokomotiva sine sjølv. Det var det Westinghouse som gjorde. Loket hadde sporvidde 750 mm, vog seks tonn og hadde ein samla motoreffekt på 50 hk. Loket var ved leveransen måla olivengrønt, Baldwin sin standard lokomotivfarge. Loket var elles utstyrt med ei elektrisk kran. Sjølve krana var elektrisk driven, men ho måtte skubbast rundt med handamakt. Det fjerde loket som hamna i Odda, har det ikkje lukkast å finna omtala i verket sine eigne arkiv: Den norske importøren Lorentzen & Wettre søkte i 1918 om løyve til å returnera to pantografar til USA. Bakgrunnen var at firmaet i september 1916 hadde motteke eit elektrisk lokomotiv frå The Jeffrey Mfg. Co i Ohio for kunden North Western Cyanamide i Odda.
Etter å ha motteke loket vart det oppdaga at loket måtte byggjast om, noko som førde til at to pantografar vart overflødige. Kva ombygginga konkret innebar, teier kjeldene om. Det er ikkje kjent korleis lokomotiva frå Baldwin/ Westinghouse og Jeffrey såg ut. Fotoa syner utelukkande dei to ASEA-loka. Kor lenge Jeffrey-loket var i drift ved verket er heller ikkje kjent. I 1954 oppgir verket å ha to ASEA-lok og eitt frå Westinghouse. Jeffrey-loket må då ha vore utrangert relativt tidleg. Alternativt var det kanskje selt?
Eit 8 tonns Lewahn-diesellokomotiv som transporterte karbid-dunker (fat) frå karbidpakkeri bygning 23 til karbidlager bygning 38 på eksportkaia. Lokføraren i døropninga er Johannes Eitrheim. Loken trekte 7 traller (vogner) etter seg. På kvar tralle var det enten 12 eller 18 stk. 100/110 kg larbid-dunker, totalt frå 84 til 126 dunkar. Det var 3 sett med traller: 1 i pakkeriet, 1 på kaia og 1 etter loken. Foto: Kraftmuseet arkiv
Sekkar og tønner
Frå dei respektive pakkeria køyrde trikkane vognsett med karbid og cyanamid ned til lagerhusa på kaia. Cyanamiden var pakka i sekkar, medan karbiden gjekk i ståldunkar som var innebygde i tretønner. Seinare vart det nytta ståldunkar utan tretønner utanpå. Frå cyanamidlageret køyrde dei sekkane på sekkehjul ut til trikken. Eit vanleg togsett med cyanamid bestod av fire-seks traller med 20 sekkar på kvar tralle. Kvar sekk vog 100 kg. Med på kvar togtur følgde to mann, den eine var trikkeførar, den andre pensar. Sistnemnde hadde som oppgåve å sjå til at dei mange pensane på banen låg rett, og så leggja om der det trongst. Nede på kaia stod eigne folk klare til å ta hand om lasta og stabla inn på lageret. Også der var sekkehjula flittig i bruk. Først på nyåret 1953 gjekk ein delvis over til å lasta cyanamid på pallar, ”hvorved mannskapsstyrken ved f. eks. 1 gjeng kunne reduseres fra 16 til 12 mann ved lasting av samme kvantum.” Kort tid etter vart eit stort kvanta pallar kjøpte inn, slik at alt sekkegods, altså både cyanamid og dicy, kunne lastast på pallar. Det skjedde på same tida som dei første truckane vart tekne i bruk i den interne transporten. Om den tidlege transporten av karbid fortel Olav Maage i boka ”Smeltedigelen”: ”Den var gammaldags, den karbidtransporten. Frå pakkhuset kjørte vi som regel då med 5-6 vogner, og det var 15 dunkar på kver. Når vi kom ned på kaien, så var han som kjørte trikken som regel med og hjelpte til. Han la dunken ned og trilla de innover golvet. Så hadde vi rokk med to nok kar2, ein i kver ende, med tauverk og så blokker oppe i taket, så det var nokså primitivt.”
Frå Alby og North Western til Odda Smelteverk
Den økonomiske depresjonen i 1920-åra førde til konkurs for både Alby og North Western Cyanamid Co. Produksjonen stoppa våren 1921, rundt tusen personar vart med eitt arbeidslause, og begge fabrikkane vart lyste ut på tvangsauksjon. I 1924 vart så Odda Smelteverk AS skipa. Bak det nye selskapet stod Hafslund/Meraker-gruppa og A/S Tyssefaldene, som i alle år hadde levert store mengder kraft til smelteverket. No var karbidfabrikken og cyanamidfabrikken eitt selskap, og det nye Odda Smelteverk overtok alt materiell og anlegg frå konkursbua til dei to tidlegare selskapa. I Odda smelteverk sin årsrapport for rekneskapsåret 1925 heitte det at inntil våren 1922 var anlegga nokolunde haldne ved like, men sidan og fram til hausten 1924 var berre det mest naudsynte utført, ”hvorfor til dels omfattende reparationer maatte utføres forinden drift kunde igangsættes.” I desember 1924 starta så produksjonen att.
Eit 8 tonns Lewahn-diesellokomotiv brukt til karbidtransport på Odda Smelteverk. Foto: Kraftmuseet arkiv
Støvtoget og Hjøllotippen
I prosessane i både smeltehus og kalkomnar vert det danna store mengder slagg i form av støv. Smelteverket hadde eigen tipp for støv, og i mange år vart vogner med støv skubba for hand ut til tippen. Den gamle tippen låg på Ragde. I 1947-48 bygde Smelteverket ei solid betongbru over elva Opo, til ein nykjøpt eigedom på Hjøllo, ”hvilket er så meget mer nødvendig som vi ikkje lenger har mulighet for lagring av mer slagg på Ragde og derfor må begynne å tippe slaggen på Hjøllo.” I november 1948 byrja dei så å trilla vognene over brua til Hjøllo og tippa støvet der. Ei kort tid vart truleg vognene skubba for hand også her, men så fekk verket sitt første lok med forbrenningsmotor. Loket var både lite og gamalt og hadde ein slags semidiesel-motor med ein svær liggjande sylinder. Loket måtte sveivast i gang. Sylinderen var låg, og det var svinghjul på kvar side. Det spesielle var at ein kunne sjå kjølevatnet nede på sylinderen, det var ikkje eigne ribber for kjølevatnet, men sylinderen låg og bada i vatnet, fortel Helge Jonsson. Loket kom til Odda rundt 1949/50 og vart kun nytta til å trekkja vognene med støv ut til Hjøllo-tippen med. Mekanikar Gunnar Gjerde omtalar loket som ”ein liten bastard”, det var korkje bensin- eller diesellok. Kvar loket kom frå, er uklårt. Somme trur det kom frå Odda Smelteverk si kalkgruve på Skaftå på Osterøy, medan Gjerde meiner loket var kjøpt av Skåltvedt bilforretning i Odda som igjen hadde kjøpt det frå eit anlegg.
På tippen måtte dei heile tida flytta skjenegangen, slik at sporet låg så langt ut mot kanten som mogeleg. På den eine sida skulle sporet liggja langt nok ute til at dei kunne tippa vognene, på den andre sida skulle det liggja trygt! Å flytta sporet var ikkje alltid så kjekt, seier Alf A. Johnsen. Støvet var så fint som mjøl, men etter å ha lege ei stund, forsteina det seg.
Loket steila!
Ein spesiell episode med det einsylindra loket vert fortalt av Olav Eike: Loket hadde vore inne i verkstaden til overhaling. Han som skulle ha loket etterpå, såg at kameraten til Eike dreiv og prøvekøyrde loket. Han hoppa difor på loket bakfrå. Det gjorde han akkurat samstundes som lokføraren kopla frå låg- til høg-gir - Og kombinasjonen av oppgiringa og auka vekt i same augenblinken var faktisk nok til at det vesle loket steila! Loket flytta seg litt, slik at då det landa, traff det ikkje sporet, men tippa i staden over på sida! Det heile vart tilfeldigvis observert frå sjukestova, og ho som såg det, greip tak i veska si og flaug ut. Lokføraren hadde klart å hoppa av og var ikkje skada. Det varde ikkje lenge før ein ingeniør av den gamle typen kom til og var temmeleg bøs: ”- Ka er det som foregår her?”. Eike såg det komiske i situasjonen og svara at ”- Det er vi som holder på her”. Ingeniøren svara då tørt at: ”- Ja, eg kan tenkja meg da.” - og så gjekk han.
Eksportkaia på Odda Smelteverk. Master for køyrestraum til trikkane (el-lokk) og skinnegang. Foto: Kraftmuseet arkiv
Banen vurdert lagt ned i 1954
Tidleg på 1950-talet vart jernbanetransporten si framtid vurdert. Dei eldste trikkane byrja nærma seg 50 år, og alderen tæra på både trikkar og spor. I eit internt notat frå april 1954 heitte det at ”skinnegangen på fabrikkområdet er nå så sterkt nedslitt på de sterkest belastede områder at innskifting av nye skinner må finne sted. Vi har daglige avsporinger og selvsagt en unødig sterk slitasje på rullende materiell.” Vidare vart det peika på at utgiftene til banen i snitt per månad hadde vore 1600 kroner til rullande materiell og 1500 kroner til banelegemet. I snitt var reparasjonstida for trikkane i 1953 om lag tre månader.
Kart over smelteverksområdet frå 1951, der jernbanespora er innteikna. Foto: Kraftmuseet arkiv
Fabrikken vurderte kor vidt ein skulle satsa på vidare banedrift og oppgradera både spor og rullande materiell, eller om ein heller burde bytta ut jernbanen med betongveg. På dei delane av traseen kor slitasjen på sporet var sterkast, vart det planlagt å leggja betong, på dei mindre trafikkerte strekningane ville det vera tilstrekkeleg med kalksteinsgrus. Pris for omlegging til 1150 meter betonglagt vegbane med tre meter breidde ville kosta heile 145.000 kroner. Fordelane med vegtransport var openberre: ”Betongbane vil ha den fordel at en får et mer fleksibelt transportsystem og samtidig vil våre lastebiler kunne anvendes over hele fabrikkområdet og overta en stor del av stykkgodstransporten. For transport av cyanamid og karbid kan tenkes flere typer trekkmaskiner, f.eks. kan anvendes en payloader. Denne kunne gå som lastemaskin utenom cyanamidsesongen.” Å kjøpa trekkraft til ”betongbanen” ville koma på om lag 50.000 kroner. Det vart rekna som naudsynt med to maskiner. Og i tillegg kom sjølvsagt utgifter til hengjarar. Kontra det å leggja om til transport på gummihjul vart det innhenta prisar på å forsterka jernbanesporet. Det var naudsynt å leggja nytt og tyngre spor på i alt 2.500 banemeter. Inkludert skjener, sviller og arbeid med utskifting ville ein forsterka bane kosta 161.250 kroner. Det var dyrare enn å leggja om til betongdekke, men fordra ikkje at ein samstundes måtte kjøpa nye trekkmaskiner og tilhengjarar. Slik sett var det å satsa på vidare banedrift difor økonomisk mest gunstig, men når det samstundes vart tilrådd å kjøpa eit nytt diesellokomotiv, er det uvisst kva som var utslagsgjevande for det endelege valet.
Styret i Odda Smelteverk fekk førelagt ein pris på 150.000 kroner for to nye diesellok. Som oftast vert det rekna som enklare å byggja vidare på eit eksisterande anlegg, sjølv om det inneber at mykje må fornyast. Styret vedtok i alle høve å satsa på banedrift, å skifta ut skjenegangen og å kjøpa to nye diesellokomotiv.
Frå elektrisk til diesel
Ombygginga av jernbanen skjedde i ei tid då store ombyggingar pågjekk ved verket. Av dei største nyanlegga må nemnast ny importkai med siloar, ny lossekran for kalk og koks, ny Pohlig taubane frå importkaia til råstofflageret, nytt råstofflager, to nye kalkomnar, og bygging av eigen fabrikk for dicyanamid, til dagleg kalla dicy. Dicyanamid var eit naturleg vidareprodukt av Odda sin cyanamid og koldioksyd frå kalkbrenninga, og det meste av dicyproduksjonen gjekk til framstilling av verdfulle melaminplaststoff. Forsøksanlegget for dicy var ferdig i 1947, fabrikken teken i bruk i 1951. Transporten av sekkar med dicy ned til kaia fordra sjølvsagt ekstra transportkapasitet. Årsrapporten for 1954/55 fortel at det var lagt ny skjenegang på kaiområdet og frå kaia til karbidpakkeriet og vidare til trefaseomn II, med forgreiningsspor til pakkhusa for cyanamid og dicy. På kaia var det i same perioden bygt lokomotivstall og garasje for truckane og eigen dagtank for diesel til lokomotiva.
Tre foto av Levahn-lok nr. 179 med sju traller med karbidtønner på veg ned til kaia. Fotoa er truleg teke tidleg på 1960talet, og lokføraren synest å vera Johannes Eitrheim. Foto (begge): Odda Smelteverk sitt arkiv / NVIM
32 · På Sporet nr. 129 (2006)
Det nye sporet var lagt med 25 kg/m skjener. Samstundes med at banen vart forsterka, vart det altså investert i to større diesellokomotiv som skulle ta over det meste av transporten på banen. Bakgrunnen for kjøpet var kort og godt at dei elektriske trikkane var svært gamle og nedslitte, eller som det heitte i ein rapport frå mai 1954: ”Samtlige er ennå i kjørbar stand, men viser betydelige reparasjonsomkostninger. (...) Det har vist seg at det stadig kan være vanskelig å holde i gang den fornødne transport, så det anses nødvendig med forsterkning av trekkkraft. En vil da foreslå at det blir anskaffet et 7 tonns diesellokomotiv.” Dessutan var tre trikkar for lite til å avvikla transporten. Dieseldrivne lok ville gjera verket uavhengig av kontaktleidningane, ”hvilket innebærer store fordeler. Spesielt må nevnes ytre kjøretråd på kaien. Som forholdene ligger an er det nødvendig å ha denne kjøretråden på tross av at den er høyst uhensiktsmessig både ved lasting av utgående produkt og ved lossing av inngående stykkgods. Det må forutses at denne kjøretråden må fjernes, og da er vi avhengig av diesellokomotiv.” Odda Smelteverk hadde henta inn tilbod på lokomotiv frå fleire leverandørar, men i oktober 1954 vart ordre på to lok plassert hjå Levahn Mek. Verksted i Oslo.
Dieselloka i drift i 1955
Dieselloka var større enn trikkane, vog heile åtte tonn og var forsynte med 60 hk Deutz-motorar. Den 10. juni 1955 vart det første av dei to nye lokomotiva sett i land på kaia i Odda. Montør Holmsen frå Levahn kom same dagen og byrja straks å instruera arbeidarane i bruken av køyretøya. Fem dagar seinare vart lokomotivet testa med 29,5 tonn last. Overingeniør Stub gav skriftleg rapport: ”Lasten var fordelt over 22 hjulpar. Kjørestrekningen var lagt fra kailager til Opo bro, med start i stigningen. Prøven ble foretatt i regnvær med glatte skinner. Det viste seg nødvendig å bruke sandstrøeren. Loket trakk lasten meget fint. Hastigheten var ca. 4 km/time, starten iberegnet. Bremseprøve ble foretatt umiddelbart etter trekkprøven, med samme last. Loket bremset lett ned ved bare å gå ned på 2det gear.”
Motorane var vanlege luftkjølte Deutz firetakts dieselmotorar. Derimot var gearkassane kompliserte med tre gear og eitt sett med lamellkoplingar for kvart av dei. Lamellkoplingane var hydraulisk manøvrerte med eit oljetrykk på 911 kg/cm2. Ein ventil på toppen av gearkassa fordelte olja til dei respektive trykksylindrane. Til å betjena geara var det eit lite ratt. Turtalet vart automatisk regulert ved gearskift. Den automatiske regulatoren ville tilpassa turtalet etter behovet, til dømes auka turtalet når belastninga vart større. Gearsystemet var Levahn sitt eige patent og var svært vanleg i Levahn sine lok på 1950-talet.
Olav Eike fortel at han i forkant av leveransen vart sendt til Levahn i Oslo for å få opplæring på lokomotiva. Det var særleg gearet som var ”deira farse”, seier Eike. Eike fortel om ein episode som skjedde mange år seinare. Då var hjula på lokomotiva slitte, og Eike ringde til Levahn. Svaret frå den andre enden i telefonen laud: ”- Nei er de lokomotivene i drift ennå da?” Han som svarde, var nemleg den same som i si tid hadde vore i Odda og selt lokomotiva. Han hugsa det godt, for han hadde selt to lok samstundes, og det hadde vore den største leveransen hans til då. Den 27. september 1955 vart dieselloka sette i trafikk.
I mai 1959 kjøpte Odda Smelteverk eit tredje lokomotiv frå Levahn, men mindre enn dei to første. Det nye loket var tosylindra og vog 4,5 tonn. Det vart sett i trafikk på sporet ut til Hjøllo-tippen, til erstatning for det gamle einsylindra loket, som så vart skrota.
Trikkane til minne
Når trikkane etter kvart vart utrangerte, var det fordi dei hadde nådd ein svært høg alder og slitasjen var stor. Eigentleg hadde trikkane vore svært slitesterkte og driftssikre maskiner. Helge Jonsson, som var elektrikar og sidan planleggjar ved smelteverket, fortel at han aldri opplevde at dei elektriske trikkane kortslutta. Jonsson vikla eitt einaste anker i si tid. Elles hadde han liggjande eit ny-vikla anker som aldri vart teke i bruk. Olav Eike minnest at det var ein del arbeid med å vedlikehalda ”strekka”, altså kontaktleidningane, men elles meiner han trikkane var temmeleg driftssikre, både motorar og kontrollarar.
Spornettet gradvis redusert
I samband med moderniseringa vart det tidlegare så omfattande jernbanenettet gradvis avvikla. Dei elektriske trikkane var i drift enno nokre år etter at dieselloka hadde gjort sitt inntog i 1955. Trikkane trekte framleis vogner frå cyanamidfabrikken og frå dicy-pakkeriet ned til lageret på kaia. Ein fordel med å få dei to nye dieselloka i drift var nemleg at den eine trikken kunne frigjerast og køyra på fulltid for Dicy-fabrikken. Ein tredje trikk trekte traller frå lageret på kaia ut til båtane under lasting. På kaia vart trikken erstatta av truckar, truleg berre månader etter at dieselloka var sette i drift. I eit møte ved verket i november 1955 heitte det at ”Trucker på kai bør nå settes i fullt arbeid.” Dei første truckane var tekne i bruk i 1950. I 1970 opplyste smelteverket at mesteparten av jernbanenettet var avvikla, og at kun banen frå karbidpakkhus til kailager enno var i drift. Lengda oppgav dei til 600 meter.
I 1972 skreiv smelteverket som svar på spørsmål frå ein jernbaneentusiast at alle trikkane var skrapa, og vidare at ”banen i sin opprinnelige form” var nedlagt ikring 1960. I årsrapporten for 1962/63 heiter det at banen mellom kjølehallen og det gamle pakkhuset var fjerna, og ”Etter en god del forberedende arbeider ble det foretatt asfaltering av ca. 7.000 m2 veier og plasser på fabrikkområdet og ved importkaien.” Folk som har arbeidd ved verket, meiner at eit par av trikkane var i drift seinare enn 1960, men dei var i alle høve vekke før 1970. Den siste trikken gjekk truleg med vogner med dicy.
Levahn diesellok med eit vognsett med containerar utanfor lageret på eksportkaia. I bakgrunnen skimtar me kranane på importkaia. Fotoet er teke i skumringa 20. august 1981. Foto: Thor Bjerke ”Eigentleg hadde trikkane vore svært slitesterkte og driftssikre maskiner.”
På Sporet nr. 129 (2006) · 33
Så vart det truckar som overtok og køyrde pallane med dicy-sekkar heilt ned til kaia, fem til sju pallar på skiftet. Sporet frå cyanamidpakkeriet forsvann då salet av cyanamid opphøyrde. Også sporet ut til Hjøllo-tippen forsvann relativt tidleg. Banetransporten til tippen vart erstatta av traktor med hengjar, noko som var enklare i praksis, då ein elles måtte flytta sporet på tippen ofte. Dei tok hjula av gamle vaggar, brukte vaggane som før og sette dei oppå hengjaren. Det var ein bonde på Sandvin som køyrde traktoren. Seinare tok ei lastemaskin over støvtransporten. Det vesle Levahn-loket som hadde gått på sporet til Hjøllo, stod lenge på skrapplassen ved verkstaden, men vart til slutt hogd opp. Deutz-motoren vart teken ut, og det vert fortalt at det var fleire som eigde motoren seinare. Seinare forsvann også det eine sporet ned til kaia, slik at det låg berre enkeltspor der dei siste åra.
Karbid-toget pendla kontinuerleg
Dei to store dieselloka gjekk utelukkande på banen mellom karbidpakkeriet og lageret på kaia. Det var kalsiumkarbiden som utgjorde dei desidert største transportmengdene, og karbiden vart trekt av dieselloka heilt frå dei kom i drift. Dieselloka sette vognsetta frå seg inne på lageret. Der skulle det takast pakk-analyse, noko ein først fekk resultatet av dagen etter. Karbiden vart difor ikkje køyrt direkte frå pakkeri til båt. På det meste vart det pakka 70-80.000 tonn karbid i året, og toget pendla kontinuerleg. Det var vanleg med sju traller i kvart sett. Alle vognene var toaksla. Toga pendla opp og ned på føremiddags- og ettermiddagsskift, altså frå 6 om morgonen til 10 om kvelden. Søndagar gjekk det frå 6 til 14. Toget kunne ha åtte - tolv turar på skiftet. Heile tida var det tre vognsett i bruk: Eitt sett stod i lageret på kaia og vart lossa, eitt var på veg opp eller ned, og eitt var under lasting i pakkeriet. Karbiden vart transportert i ståldunkar som smelteverket produserte sjølv. I kvar dunk var det frå 85 til 110 kg karbid. Alltid stod seks dunkar stua saman til eitt hiv, som var det maksimale talet dunkar truckane kunne løfta. Difor stod det anten 6, 12 eller 18 dunkar på kvar tralle.
Dei første åra i dieseltida var det tolv dunkar på kvar tralle, 84 totalt på heile settet. Seinare auka dei med seks dunkar på den midtarste tralla, endå seinare auka dei på 3. og 5. tralle. Ein gong på 1970-talet var mengda komen opp i 18 dunkar på alle trallene. Auken var resultat av at det vart pakka meir pr. skift, men utan at talet på togturar vart auka. Rundt 1980 vart containerar tekne i bruk til karbidtransporten, men det vart aldri heilt slutt med dunkane. Då containarane vart tekne i bruk, måtte det lagast nye vogner. Det vart då plassert ein containar på kvar vogn. Det var til ei kvar tid fire mann på karbidtransporten, to på kvart skift. Den eine var lokførar, medan den andre køyrde truck på kaia. Dei to skifta mellom jobbane, ein dag lok, ein dag truck. Dei to som nok hadde lengst fartstid på dieselloka, heitte Johannes Eitrheim og Johan Kristoffersen.
Driftssikker transport
Det var berre eitt lok i bruk om gangen. Det eine loket stod i verkstaden til overhaling medan det andre loket var i drift. Så var det å skifta lok når driftsloket hadde gått ”timane sine”. Etter at sporet til verkstaden var fjerna, vart det nytta ti tonns truck til å køyra loka til og frå.
Lokførar Alf A. Johnsen fortel at dieselloka var svært driftssikre. Motorane fekk total overhaling på 1980-talet, då hadde dei gått heilt sidan dei var nye, praktisk talt utan at det var gjort noko med dei. Han kan ikkje minnast at eit lok stoppa fordi det måtte på verkstad. Derimot var det ein del arbeid med å halda gear- og clutch-systemet ved like, fortel mekanikar Gunnar Gjerde. Når det gjaldt drivstoff, vart loka rekna for å vera økonomiske i bruk. Banedrifta gjekk i grunnen problemfritt, seier Halvor Johan Bådsvik, tidlegare teknisk direktør ved smelteverket.
Sterke meiningar
Maksimal stigning på banen var 1:15. Banen hadde sterkt fall i dei lasta toga si retning ned mot kaia. Difor gjaldt det å bremsa godt. Ingen av vognene var forsynte med bremser, og bremsinga skjedde difor med loket åleine. Dieselloka var dobbelt så tunge som dei eldste trikkane, og difor var det med dieselloka både enklare og tryggare å bremsa vognsetta på veg ned til kaia. Bremsinga skjedde ved å gira ned.
Begge dei store dieselloka fekk etter ei tid påmontert blinklys som vart kopla saman med fløyta. Lokførarane skulle varsla med fløyte og lys dersom loket byrja skli og dei ikkje fekk stoppa. Loka hadde sandstrøapparat, og på glatt skjenegang var det ofte naudsynt å strø sand for få friksjon nok til å få bremsa toget. Somme tider var det problem med snø og is i sporet. Då kunne det av og til vera vanskeleg å få stoppa togsettet, trass i at det var minst 50 meter med horisontal bane å bremsa på nede på kaia. Loka hadde eigne sandbehaldarar, og strøing av skjenegangen kunne regulerast frå førarplassen. Finn Kristoffersen, son av lokførar Johan Kristoffersen og tidlegare rådmann i Odda kommune, var sjølv med og køyrde lokomotiva av og til. Han fortel at dei røynde lokførarane hadde sterke meiningar om kvar ein skulle byrja å bremsa. Somme ville bremsa ned før brua, for ikkje å få for stor fart over brua og ned på kaia. Andre meinte at det å bremsa allereie før brua var uheldig, fordi vognene då ville slå veldig mot kvarandre. Meiningane var så sterke at Finn Kristoffersen valde å praktisera ulikt, alt etter kven han var på skift saman med.
Lokomotivet som vart ubåt
Ein stygg episode som minnest av mange i Odda, var då det eine Levahn-lokomotivet forsvann utfor bryggjekanten og gjekk til botnar. Kva som eigentleg var årsaka til avsporinga synest ha vore noko uklårt. Nokon funderer på om det låg noko i sporet. Andre peikar på at avsporinga skjedde i ei krapp kurve og at loket kan ha hatt for stor fart inn i kurva. Han som køyrde loket då uhellet skjedde var ein eldre kar som elles ikkje var fast lokførar. Han følgde med loket ut i sjøen – og etterpå vart det sagt at det er ein kaptein si plikt å følgja med skuta ned! Han kom seg på land utan skadar. Seinare vart han kalla ”Kapteinen”, eit tilnamn han ikkje sette vidare stor pris på.
Loket vart heva frå sjøen og hadde heller ikkje fått større skadar. Olav Eike var med og overhala loket etterpå. Det var då han fekk ideen, inspirert av namnet på ubåten i Jules Verne sin udødelege klassikar: ”Den her ska me jaggu kalla Nautilus!”. Eike fortel at han fekk laga eit skilt med namnet ”Nautilus” som dei så skrudde på loket, ”og eg for min del trudde det vart fjerna att så snart han kom dit han skulle, men den gong ei! Skiltet har stått på sidan!”
Karbidlokomotivet Nautilus slik det ser ut i dag. Foto: Kraftmuseet arkiv
Ein æra var forbi
Den 28. mai 1986 var ein historisk dag. Då rusla det aller siste togsettet med karbid frå pakkeriet og ned til lageret på kaia. Robert MacKay var lokførar på siste turen. Allereie dagen etter var arbeidet med å fjerna jernbaneskjenene i gang. Jernbanen var ei innretning som alle som budde i Odda, kjende. Under overskrifta ”Det går alltid et tog i Odda” skreiv journalist Hallgeir Opedal sine minneord over banen, på trykk i Hardanger Folkeblad 30. mai 1986: ”Et velkjent innslag i Oddas bybilde er forsvunnet. Vi tenker da på ”Loket”, eller ”smelteverks-toget”, som det kalles på folkemunne. Tirsdag klokka 1100 gikk det siste toget, og med det forsvant et originalt og hyggelig innslag i Odda. I over 30 år har lokene, ja, for det er faktisk to av dem, trukket tonnevis med karbid fra pakkhuset og ned på eksportkaien. Men nå er det altså slutt. I disse dager overtar en traktor all karbidtransport. Tilsammen to millioner kroner er blitt investert i det nye systemet, som vil gi smelteverket et sikrere og mer fleksibelt transportsystem. Hva skal så skje med ”lokene”? De kunne kanskje bli et artig innslag i Industristadmuseumet? Da ville det også i framtiden alltid gå et tog i Odda.”
Transporten vart lagt over på veg.
Dei hjulgåande køyretya var sjølvsagt langt meir fleksible, og kunne mellom anna køyra gjennom Odda sentrum. Utslagsgjevande for avgjerda om å avvikla den siste resten av banedrifta var truleg at det skulle byggjast eit nytt pakkeri for karbiddunkane og at det ville koma i konflikt med jernbanesporet. Den hjulgåande transporten kom dessutan som eit resultat av automatisering av containerpakkinga. Jernbanen var ikkje nedslitt då han vart avvikla. Store delar av sporet var relativt nytt, og begge lokomotiva var i god stand. Karbidtransporten vart overteken av ein MAFI terminaltraktor med hengjar. Som tilhengjarar vart det nytta to ulike spesialtraller, for høvesvis karbiddunkar og containerar.
Odda Smelteverk rekna dei totale utgiftene til omlegginga til om lag 1,8 millionar kroner. Inkludert i summen var MAFI-traktoren, hengjarane, fjerning av jernbanespor, utbetring av vegar og ombygging i pakkeriet. Transporten gjekk så med MAFI og hengjar heilt til produksjonen vart nedlagt.
Lokomotiv i gåve
Verket hadde att to lokomotiv då banedrifta stoppa, dei to store Levahn-ane. Det eine loket vart gjeve i gåve til Urskog-Hølandsbanen, som trong eit diesellok for 750 mm sporvidde til skifting og arbeidskøyring. Museumsbanen hadde på førehand sendt brev til smelteverket og spurt om dei kunne få overta eit lok på rimelegaste måte. Svaret frå Odda er attgjeve slik i museumsbanen sitt eige medlemsblad: ”Svaret kom raskt, og bør for ettertiden stå som et eksempel på hvilken service andre bidragsytere bør gi: - Vi har gleden av å gi bort lokomotivet, men ikke før vi har skiftet motor, overhalt clutchen og pusset det opp. Vi kan også foreta opplasting og frakt til Granvin.” Loket vart høgtidleg overrekt 10. oktober 1986. Det stod då opplasta på trailer i Odda. Frå Odda vart loket køyrt til Granvin, for så å verta frakta med jernbanen frå Granvin til Sørumsand. På Sørumsand vart loket pynta med eit messingskilt med namnet ”ODDA”. Etter nokre år i teneste for ”Tertitten” vart så loket gjeve vidare til Lommedalsbanen. Det er meininga å spora om loket til 600 mm sporvidde.
Spor å sjå i dag
Redusert marknad for karbid i kombinasjon med aukande straumprisar gjorde det stadig mindre lønsamt å driva Odda Smelteverk. I november 2002 var det full stopp ved heile verket. Smelteverket tapte pengar, og då det amerikanske eigarselskapet ikkje ville gi eit lån på 10 millionar kroner, måtte verket gi opp. Den 27. februar 2003 vart difor Odda Smelteverk AS erklært konkurs. Seinare har det ikkje vore industriell aktivitet på verksområdet, men konkursbuet har vore aktive med å selja ut alt inventar og utstyr. Området er difor prega av tomme bygningar, dels bygningar som står til forfall. Nokre av bygga er førebels verna for å hindra at bygningsmassen vert riven eller selt, medan ein greier ut kva som kan ha historisk verdi. Jernbanen vart riven vekk straks etter at siste toget var køyrt i 1986. Det er difor få spor att etter banen, men eit par stader inne på verksområdet kan enno korte sporstubbar sjåast. Den lengste resten av det tidlegare så omfattande banenettet er på brua mot Hjøllo. Skjenene ligg nedstøypte i brua og har difor vorte liggjande. Det eine store Levahn-loket vart som nemnt gjeve til Urskog-Hølandsbanen. Det andre loket vart stuva vekk i ein garasje inne på verksområdet. Nokon eigentleg plan for loket hadde smelteverket ikkje. Dørene til førarhuset vart sveisa fast, så ikkje nokon kunne gjera ugagn. Slik har loket vorte ståande i 20 år.
Kraftmuseet (Norsk Vasskraft- og Industristadmuseum) fekk etter konkursen ved smelteverket tilbod om å kjøpa loket for 5.000 kroner, som var skrapprisen. Museet vurderte tilbodet, men då Odda kommune fann å villa kjøpa loket, vart det løysinga i staden. Loket står framleis i garasjen sin, der det har stått sidan siste turen. Like før bortsettinga vart loket nymåla. Det er difor pent å sjå til i dag og synest vera i god stand. Kanskje kan loket få plass som eit ”monument” og miljøinnslag ved framtidig ny bruk av arealet.
Ein heil del artiklar om Nautilus ligg framleis ute på nett:
Haugesunds Avis: Odda kommune kjøpte lokomotivet i 2004
Hardanger Folkeblad: Forslag om å stilla ut Nautilus - 2019
Ei særskilt takk til Alf, Brita, Lars og Harald ved Norsk Vasskraft- og industristadmuseum i Tyssedal for svært god hjelp med å framskaffa både opplysningar og foto til artikkelen.
Kjelder: -Norsk Vasskraft og industristadmuseum (NVIM), Tyssedal: Arkivet etter Odda Smelteverk fram til 1974 (ikkje komplett): Årsrapportar, månadlege underlag til årsrapportar, interne notat, kontraktar, m.v. -Muntlege opplysningar frå Halvor Johan Bådsvik, Olav Eike, Gunnar Gjerde, Alf A. Johnsen, Helge Jonsson og Finn Kristoffersen. -Asbjørn Andersen og Ivar Haug (red.): Smeltedigelen - en industrisaga : Odda Smelteverk gjennom 80 år. 1989. -Lasse Trædal: Odda – arbeidsfolk fortel – glimt frå soga til ein industrikommune. Utgjeven av Odda kommune, 1988. -Hardanger Folkeblad frå 30.05.1986 og 20.10.1986. -”Smelteverksnytt”, bedriftsavis for Odda Smelteverk. Nr. 1 / Jan. 1986 og 5 / Nov. 1986. -Leveranselister frå Levahn Mek. Verksted, Oslo. -Leveranselister frå ASEA. -Pennsylvania State Archives: Construction books og Specification books etter The Baldwin Locomotive Works. -Leveranselister frå Jeffrey Mfg. Co., referert av Raymond Mercado, USA, til Tautra 13.08.2006. -Brev frå Odda Smelteverk til Norsk Jernbaneklubb 21.05.1970 og frå Odda Smelteverk til Ulf Berntsen 26.10.1972 (I NJK sitt arkiv). -Industriforsyningsdepartementet sitt arkiv, Riksarkivet: 8698 (Eksportlisensar), Mappe 5 (om mottak av Jeffrey-lokomotiv til North Western Cyanamide og retur av pantografar som ikkje kunne brukast). (Arkivet er undersøkt av Thor Bjerke). -”Tertitten”, Urskog-Hølandsbanen sitt medlemsblad. Nr. 67 / desember 1986. Fotnotar: 1 Foto teke av Anders Beer Wilse, original glasplate hjå Norsk Folkemuseum med tilvekstnr. NF.W 07265. Fotoet syner ein trikk på dobbeltsporet mellom smelteverket og kaia. Både påskrift ”1907” på sjølve negativet og innførsla i fotografen sin protokoll gjer det udiskutabelt at fotoet faktisk er teke i 1907. 2 Ein ”nokk” = liten jernkrok på ei rokkesnelle. 3 På Skaftå hadde Odda Smelteverk to små Daimler bensinlok (bygde 1931 og 1938) og eitt eldre bensinlok av ukjent fabrikat som var kjøpt brukt i 1925. Eitt av desse loka kunne ha vorte overført til Odda rundt 1949, då eit nykjøpt Simplex diesellok (Simplex nr. 9251) vart teke i bruk på Skaftå i 1947. Dei eldre loka skal frå då av ha vore dels overflødige, dels reservelok. På den andre sida synest ikkje foto av det eldste loket på Skaftå og spesifikasjonar for Daimler-lokomotiva å passa med det loket som arbeidarane hugsar ved verket i Odda. Det kan tyda på at loket var kjøpt brukt frå ein annan stad, slik Gunnar Gjerde trur. Ved Odda Smelteverk sitt kalkbrot i Mosterhamn har det ikkje vore lokomotiv. 4 Datoen er usikker. I boka ”Smeltedigelen” s. 362 står det at siste toget gjekk 28. mai. I ”Hardanger Folkeblad” frå 30. mai 1986 står det at siste toget gjekk ”på tirsdag”, som tilsvarar 27. mai. 5 Baldwin oppgir vekt 13000 lbs (tilsvarar 5,9 tonn), men Baldwin runda alltid av til nærmaste 500 lbs.
